Во время проверки расходов Палестинской администрации, Палестинский правозащитник Бассем Ид заметил нечто странное.
Я не знал, что существует Палестинская авиакомпания, но я также не знал, что есть палестинское космическое агентство. То и другое звучит так же правдиво, как и палестинский музей.
Но, хотите верьте, хотите нет, но Palestinian Airlines существует, и я не имею в виду частный самолет Махмуда Аббаса за 50 миллионов долларов.
Авиакомпания может проследить свои корни к промежуточному соглашению по Западному берегу и сектору Газа, которое было подписано Израилем и Палестиной в Осло, Норвегия, в 1995 году. В соответствии с соглашением, простенько названным «Осло II», к совместному соглашению двух стран присоединились: Япония, Марокко, Египет, Саудовская Аравия, Испания и Германия, которые договорились финансировать строительство того, что станет главным аэропортом сектора Газа.
Аэропорт был оснащен терминалом, способным принимать 700 000 пассажиров в год, взлетно-посадочной полосой в 10 000 футов, диспетчерской вышкой и навигационным оборудованием.
В планах предусматривалось строительство аэропорта в южной части сектора Газа, при этом южные прибытия и вылеты должны были осуществляться прямо в Египте, избегая воздушного пространства Израиля.
После того, как был создан коммерческий аэропорт, Палестинская администрация приступила к осуществлению плана по назначению авиаперевозчика для осажденной страны.
Авиакомпания была официально объявлена в 1995 году при финансовой поддержке Нидерландов и Саудовской Аравии, которые пожертвовали два самолета Fokker 50 и Boeing 727, чтобы помочь запустить работу.
Вновь созданная Palestinian Airlines присоединилась к Организации арабских авиаперевозчиков, и ее вступление в альянс было намечено на 1999 год.
Хотя официально авиакомпания начала свою деятельность в 1997 году, были быстро установлены ограничения в отношении того, куда она может летать. Международный аэропорт Ясира Арафата все еще строился в Газе, в результате чего авиакомпания начала обслуживать египетские города Порт-Саид и Ариш до Джидды, Саудовская Аравия и Амман, Иордания.
Как только было завершено строительство базы авиакомпании в секторе Газа, все операции были перенесены в новый аэропорт. Палестинские авиалинии быстро расширились и теперь обслуживают другие страны, включая Турцию, Бахрейн, Катар, Египет и Объединенные Арабские Эмираты.
Авиакомпания также получила Ил-62 в помощь их планам расширения.
Хотя авиакомпания расширялась, она оказалась не полностью свободной от израильских ограничений.
В соответствии с подписанным соглашением "Осло II", Израиль имеет право ограничить график работы аэропорта, что часто приводит к его закрытию в ночное время. Безопасность аэропорта также осуществлялась правительством Израиля из опасений, что палестинцы будут неспособны осуществлять меры безопасности из-за экономической нестабильности в Газе.
К сожалению, Соглашение "Осло II" со временем испортилось, а возросшая напряженность в отношениях между израильтянами и палестинцами привела к началу Второй интифады в начале 2000-х годов. Авиакомпания Palestinian Airlines была вынуждена приостановить свою деятельность, в то время как Израиль и Палестина обострили свой конфликт.
Опасаясь, что палестинцы начнут использовать аэропорт Ясира Арафата для контрабанды оружия в сектор Газа, Израиль сделал аэропорт основной целью, и в 2001 году уничтожил как радар, так и контрольные вышки, а в 2002 году, перепахал взлетно-посадочную полосу с помощью бульдозеров.
Помимо опасений контрабанды, Израиль также заявил, что демонтаж был произведен в ответ на палестинское нападение, в результате которого погибли четыре израильских солдата.
При отсутствии авиабазы внутри Палестины, авиаперевозчик бежал через границу и возобновил операции из международного аэропорта Эль-Ариш в Египте.
Тем не менее, доставлять палестинцев в Ариш было нелегко, так как контрольно-пропускная служба Египта могла занять целый день, обрабатывая тех, кто путешествует в страну и из страны. Чтобы попытаться облегчить проблему, авиакомпания по-прежнему обслуживала кассы в аэропорту Ясира Арафата, надеясь продавать билеты пассажирам в Газе и упростить их вылет.
При таких ограничениях, и тем, что основной авиаперевозчик, работает в 30 милях от своей базы рядом с крупной международной границей, потребительская база Палестинской авиакомпании постепенно иссякла. Авиакомпания вывела Boeing 727 и Ил-62 из своего парка, прежде чем полностью приостановить полеты в 2005 году.
Палестинская администрация сохранила два Fokker 50 и сдала их в аренду другим авиакомпаниям в ожидании возможности возобновить работу.
Такой шанс, наконец, появился в 2012 году, когда Palestinian Airlines объявила, что возобновляет обслуживание, используя свои Fokker 50 и карту маршрутов, и снова будет базироваться в Арише, Египет, с рейсами в Каир, Амман и Джидду. Но так же, как и их предыдущий опыт работы в Арише, Палестина оказалась в невыгодном положении, чтобы использовать свою авиакомпанию.
Palestinian Airlines просуществовала менее двух лет, прежде чем снова прекратила работу.
Палестинская администрация вернулась к сдаче в аренду своих Fokker 50, и в настоящее время авиакомпания Niger Airlines является базой для этих двух самолетов.
Несмотря на отсутствие текущих операций, Palestinian Airlines по-прежнему является активным членом ИКАО, ИАТА и Организации арабских авиаперевозчиков.
В то время как Палестина надеется, что Palestinian Airlines снова заработает, перспектива возвращения домой в Газу становится все мрачнее и мрачнее.
В последние годы аэропорту был нанесен больший ущерб, поскольку в 2014 году израильские войска подвергли мощным бомбардировкам терминал и пандусы.
Учитывая, что попытки Египта реанимировать аэропорт оказались слишком дорогостоящими для авиакомпании, в настоящее время авиакомпания Palestinian Airlines является авиаперевозчиком без базы, без сервиса и без ясного будущего.
С 140 сотрудниками. Выглядит вполне законно.
| Перевод: Miriam Argaman | |
Опубликовано в блоге "Трансляриум" | |